Edición Octubre 2007

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Ruta 40: El pavimento que cambiará la forma de leer los mapas

De los 5 mil kilómetros que componen la ruta 40, mil se encuentran dentro del territorio de Santa Cruz. Los mismos unen nada menos que las principales ciudades y atractivos turísticos de la provincia. Hasta 2004 transitarla era una odisea, un desafío de unos pocos aventureros. Desde entonces, gracias a una política nacional de pavimentación, las máquinas no han dejado de trabajar para concretar un viejo sueño patagónico.

El Calafate (PP). 8.20 de la mañana. Marcelo Zecchini, ingeniero a cargo de la pavimentación de dos tramos de la ruta 40, enciende una Toyota blanca 4x4 de la empresa Esuco S.A. Se dirige, como todas las mañanas al obrador ubicado a 90km de El Calafate, desde allí dirige como un verdadero director de orquesta una obra de dimensiones y movimientos complejos; sus instrumentos: motoniveladoras, retroexcavadoras, cargadoras y camiones.
Los kilómetros van pasando, Zecchini nos explica cada uno de los detalles que hay detrás de una simple capa asfáltica, detalles que uno jamás se pondría a pensar, incluso cuando transitamos regularmente sobre ellas. Desde el estudio inicial de la obra, la limpieza de la traza, hasta el proceso de pavimentación en sí mismo, hay un largo recorrido que compromete a decenas de personas. Según el ingeniero "el secreto está en encontrar un grupo de trabajo adecuado, en el que se destaquen distintos individuos, en diferentes especialidades y tareas. El capital humano es clave, porque la ruta no la pavimenta una sola persona".

La Ruta 40
Sin lugar a dudas es la carretera con más mítica de la República Argentina. Su fama no es injustificada: desde el Cabo Vírgenes (en la provincia de Santa Cruz, dónde se encuentra el Km0) hasta La Quiaca (provincia de Jujuy, límite con Bolivia) la RN40 recorre al pie de la cordillera de los Andes nada menos que 5121km. En su trayecto atraviesa 236 puentes, cruza 18 ríos importantes, bordea 13 grandes lagos y salares, da acceso a 20 reservas y parques nacionales y conecta al país con 27 pasos cordilleranos.
Del total de los más de 5.000km actuales, la RN40 cuenta con 2.700km asfaltados, de los cuales la mayoría se encuentran en Cuyo, Patagonia norte y el noroeste argentino. La deuda estaba al sur. A partir de 2003, el presidente Néstor Kirchner anunció al inicio de su gestión que su pavimentación era "un objetivo de gobierno". A partir de allí fueron licitándose diferentes tramos y se dio comienzo a una  mega obra largamente esperada. Se proyecta que para el año 2010 el ripio será un viejo recuerdo de su traza.
En Santa Cruz se han licitado la mayoría de sus secciones, dándole prioridad a los tres tramos que unen las localidades turísticas de El Calafate con El Chaltén. Cuando se le pregunta a Marcelo Zecchini qué se siente poder decir el día de mañana "yo asfalté la 40", responde: "Es una ruta con mucha mística, tal vez haya muchas otras rutas tan importantes como ésta, pero el hecho de que recorra el país de punta a punta, le da un sentido especial. Cuando vine en un principio eso le dio un atractivo más al proyecto. Pero después uno se embebe tanto en la obra, con los detalles puntuales de la misma, que se vuelve parte del trabajo diario y se pierde un poco esa magia. Pero después te abstraes un poco de nuevo, lo mirás de afuera de vuelta y pensás que estas uniendo cosas muy importantes. A Santa Cruz le va a implicar poder unir nada menos que sus principales ciudades turísticas: El Calafate, El Chaltén y Los Antiguos".
A un costado de la RN40, a la par de las máquinas, los dueños de estancias y paradores también se encuentran trabajando. Zecchini detiene la camioneta en el puente del río La Leona, dónde se ven las obras de ampliación del parador y comenta que "los privados ya están apostando al tránsito de turistas que va a circular por la ruta. Están por construir una estación de servicio, por lo que escuché". La 40 no tiene descanso, algo nunca visto en aquellos territorios largamente olvidados a los caprichos del viento y del clima.

Las Secciones
El tramo de la 40 entre Tres Lagos y el empalme con la ruta 11 fue uno de los primeros en licitarse. Si bien en un principio habían sido divididos en dos secciones. Sin embargo, ante la posibilidad de la construcción de un dique sobre el río La Leona, se subdividió en tres y el tramo intermedio tuvo que esperar. El ingeniero Zecchini explica: "originalmente los 127,6km estaban divididos en dos secciones. La sección I llegaba casi hasta el km55, es decir justo a la altura del parador de La Leona. La sección II iba de ahí hasta el empalme con la 11. Pero como estaba el tema del dique sobre el río, gran parte del trazado de la que ahora se llama sección III, hubiera quedado bajo el agua. Entonces se subdividió en tres. Esuco S.A. ganó la licitación de las secciones II y III, mientras que Equimac S.A. realizó la pavimentación de la sección I". Finalmente el proyecto hidráulico se canceló o demoró, por lo que en mayo de 2006 se dio vía libre para el comienzo de los trabajos sobre la sección III.

Los pasos
Todo comienza con el estudio previo de la obra, es decir, con el dibujo del trazado. El mismo requiere a su vez de un análisis topográfico y  de otro hidrológico. De ahí se desprenden los movimientos de tierra que deberán hacerse, se estima los volúmenes de materias primas y fletes; la cantidad de alcantarillas que se necesitan y de qué tipo, según los caudales de agua que se registran; con todo eso se realiza una valoración previa de la magnitud de la obra y se estipula un presupuesto oficial. Luego la empresa oferente analiza el proyecto recorriendo el tramo y haciendo un relevamiento de campo. Zecchini explica que "son muchas las cosas que hay que ver antes de largarse a ofertar. Estamos hablando de una mega obra. Una pequeña variación implica montos de dinero y horas de trabajo realmente considerables. Por otro lado también hay que estudiar los recursos con los cuales se dispone, porque eso te determina los costos de los fletes. Ver si hay agua, si tenés un lugar propicio para montar una cantera que te provea el material necesario y demás. La experiencia previa ayuda mucho en esta etapa, para realizar un cálculo preciso. Un pequeño error puede implicar que la obra deje de ser redituable".
Una vez que la empresa gana la licitación, los pasos a seguir, son: montaje de un obrador, cantera y planta asfáltica; limpieza del terreno sobre la traza de la ruta; creación de los desvíos necesarios; movimiento de suelos y compactación de la base de asiento; a la par se genera en la cantera el material granular para la base que va debajo del asfalto; armado de las alcantarillas; luego de finalizadas las dos capas (sub-base y base) se realiza una imprimación, que es el derrame de asfalto diluido (EM1); luego se realiza la operación con otro tipo de asfalto diluido (ER1), también conocido como "riego de liga"; luego vienen las tareas concretas de asfaltado, que debe distribuirse inmediatamente después de su elaboración, es decir, antes de que se enfríe; y por último viene la señalización horizontal (pintura) y vertical (cartelería), además de la instalación de las barreras de contención y alambrado de ambos lados de la ruta, para evitar el ingreso de animales.
Para llevar a cabo estas tareas en tiempo y forma, se requiere de un grupo de trabajo con especialistas en distintas tareas. Marcelo Zecchini comenta que "las empresas constructoras van encontrando gente de a poco, de obra en obra, y de a poco se va conformando el equipo que queda (…) En este momento todavía estamos con el plantel reducido de invierno, somos 45, pero cuando arrancamos con todo, somos más de 120 personas. Hay gente realmente especialista en tareas muy puntuales, por ejemplo la gente que maneja un rodillo neumático que compacta el suelo, no necesariamente es la misma que lo hace sobre el asfalto. A esos se les llama los rodilleros viejos porque es un trabajo que requiere de mucha experiencia. Tampoco es lo mismo un maquinista de motoniveladora que va limpiando el terreno, abriendo la traza adelante, que el que viene detrás con la misma máquina, pero dándole una primera terminación a la capa de material granular. Hay distintas cualidades de maquinistas y a cada uno hay que asignarlo a una tarea específica, estudiar sus cualidades, y ahí entra en juego la figura de un buen capataz, con buen ojo. A esto le tenés que agregar el detalle que en los últimos años, al no existir obras viales en el país, se perdió toda una camada de maquinistas. Hubo toda una etapa de tiempo en la que no se generaron nuevos maquinistas, esto es realmente grave, porque no se dispone de gente con experiencia suficiente que sepa hacer el trabajo. Tenés maquinistas muy viejos o muy jóvenes que recién empiezan. Esa mezcla entre los más viejos y los jóvenes se perdió por años, se cortó la cadena de trasmisión de conocimientos. Ahora se retomo, pero se perdió una generación entera de maquinistas".

Cambios sobre la marcha
El ingeniero Marcelo Zecchini explica que "si bien el presupuesto original fue de 67.480.000 pesos, después hubo una modificación en la bajada del Turbio que llevó la obra a superar los 70 millones, y ahora con la otra modificación que estamos viendo en la zona del parador de Luz Divina, ya estaríamos pisando los 72,5 millones de pesos. Es decir que aproximadamente va a costar 2 millones de pesos por kilómetro terminado, ya que este tramo tiene exactamente 35,8km".
La primera modificación fue una optimización de la traza en la zona del puente del Turbio. "Lo que se trata es de optimizar el diseño -explica Zecchini-, es decir, evitar tanto las curvas horizontales como las verticales (o sea las subidas y bajadas). Con esto se logra seguridad y mejores velocidades de circulación en condiciones seguras, es decir que se trata de minimizar los grados de curvaturas de las curvas y mantener una velocidad directriz, que es a la velocidad de circulación segura que se tiene a lo largo de todo el proyecto". En esta zona se realizó un arduo trabajo de movimiento de suelos, ya que antiguamente era un sector de numerosas curvas cerradas.
Sin embargo el cambio más profundo será sin lugar a dudas en el sector de Luz Divina. Según el ingeniero, "ahí se están analizando algunas variantes. El proyecto inicial prevé un pedraplén en la costa del río La Leona, ya que el camino se encuentra atrapado entre el río y la montaña. Además es en una curva, por lo que el agua está erosionando directamente la zona adyacente al camino (…) En esa zona se hicieron múltiples estudios, incluso se metió gente de Prefectura para hacer una batimetría, para detectar el comportamiento del río. Entonces se vio que el río tenía mucha fuerza de erosión en esa zona, por lo cual el pedraplén no era la opción más viable. Nosotros ya ensayamos en otro sector una variante que dio muy buenos resultados, que es comer la montaña un poco con una retroexcavadora y arrojar ese material hacia el lado del río. Con esto se logra corregir un poco la traza, alejarla unos metros del curso del río y evitar la acción erosiva de manera directa sobre la base de asentamiento de la ruta. El cambio es poco, pero es sustancial para la durabilidad del proyecto".
A pesar de que suena sencillo, la pared que menciona el ingeniero alcanza hasta 60 metros de altura, con una importante presencia de rocas de los tamaños más diversos. "Hay que ir haciéndolo en etapas" comenta, y luego explica: "se generan unas mermas, o sea plataformas intermedias desde las cuales se accede para ir trabajando contra taludes. Después uno lo ve terminado todo parejo, pero lleva todo un trabajo y una logística importante". No hace falta que lo diga, con sólo ver la pared en la cual se adentrará un hombre en una retroexcavadora, uno sencillamente siente vértigo.

El obrador
Sería el centro de operaciones de la obra, el lugar donde se asientan los trabajos principales, los ingenieros, el taller, las máquinas, el laboratorio y demás. Marcelo Zecchini me mira, sonríe y dice: "mi jefe de Buenos Aires cuando viene dice que me estoy construyendo una ciudad. Pero no queda otra, todo lo que ves acá es necesario". Me señala un grupo de conteiner y dice: "el del fondo es el laboratorio, ahí se hacen todos los ensayos de densidad, las granulometrías, se controla la calidad de los materiales, la fórmula de la mezcla asfáltica. El que sigue es el de Vialidad, que son los que realizan la inspección de la obra; luego sigue el mío, que sería el de Técnica; luego viene el de administración y por último la cocina".
A esto hay que sumarle la cantera con una zaranda, una trituradora de áridos, un taller mecánico, decenas de máquinas pesadas de todo tipo y la planta asfáltica, que es básicamente un horno de más de 30 metros de largo por 8 de alto, con varias toneladas de peso. Zecchini nos explica que "cuando uno va a empezar la obra se hace un estudio para determinar dónde se va a instalar el obrador. El mismo debe estar ubicado en el corazón de la obra, para ahorrar fletes, movimiento de máquinas y demás, también debemos contar con el apoyo de los dueños de la estancia en la cual lo asentamos. En este caso ubicamos un lugar excelente, en las cercanías de La Leona, porque tenemos el agua del río, reparo y a la vez estamos en el centro de la obra. Además esta vez logramos unir la cantera con el obrador en un mismo sitio. Al hacer cateos en el lugar, determinamos que había una buena cantidad de material granular con las condiciones necesarias para que sea utilizado en la obra. A este material se le hace un análisis granulométrico para determinar cómo está compuesto. Es importante determinar el tamaño de las partículas, y que no tenga un exceso de sales o materiales calcarios. También necesitamos que en el lugar exista la cantidad de toneladas que vamos a necesitar".

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