Año 5 Nro. 28

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El delicado arte de hacer barcos

Argentina es uno los países con mayor tradición en construcción naval de Latinoamérica. Sin embargo los años de la convertibilidad, junto a una política legislativa adversa, dejaron al sector sumergido en un letargo de más de una década. Hoy, a tres años de una increíble y sólida recuperación, podemos asegurar que viene navegando con viento en popa.

El Calafate (PP). El arte de hacer barcos es tan antiguo que es difícil saber a ciencia cierta quién fue el primer hombre o civilización que ideó un artefacto que flotara y se echará con él al mar. Existen pruebas y hallazgos arqueológicos de embarcaciones recuperadas del fondo marino que poseen más de 5 mil años. Hay que tener en cuenta que la navegación es una tecnología: esto quiere decir que es una destreza alcanzada por medio de un conocimiento basado en la experiencia, la prueba y el error.
Estudios económicos a nivel mundial confirman que la Naval es una de las industrias más fuertes y mejor posicionadas. Las rutas comerciales han crecido en volumen y frecuencia a un ritmo sostenido del 8% anual (datos aportados por el Lloyd´s Register´s World Fleet Statistics). El incremento del tráfico marítimo produjo el crecimiento paralelo de la construcción naval. Sin embargo, en ese mundo donde todos se echaban a la mar, Argentina optó por quedarse en tierra.
Luego de la convertibilidad y la crisis iniciada a partir de 2001, el país estuvo a punto de perder gran parte de sus astilleros. Según datos de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), de las 326 empresas que conformaban el sector en 1984, apenas 200 quedaron para 2004 (entre astilleros, talleres navales y naval partistas).  Esto llevó a cientos de obreros especializados a buscar otros empleos. Incluso la carrera de Ingeniería Naval estuvo a punto de desaparecer de las universidades argentinas, debido a la escasa inscripción de alumnos. Una realidad totalmente opuesta a la que vivía el mundo.

Los años dorados
El periodo 1961-1987 se conoce como: “los años dorados” de la industria naval argentina. Es la etapa de consolidación. Según datos de FINA, a comienzos de los ´70 se fabricaron un promedio de 15 buques anuales, con una facturación de 90 millones de dólares y una planta estable de 9 mil obreros navales. Como explica un informe del Centro de Estudios para la Producción (CEP): “La buena performance de esta industria a lo largo de esos 20 años se vincula, en buena medida, por el esquema de política vigente”.
La industria naval es un sector extremadamente sensible. Sobre todo ante cualquier cambio brusco que se produzca en el sector financiero, la economía o en el marco legal que lo regula. Esto se debe a la naturaleza misma de la actividad, de largos tiempos productivos y elevados costos. Roberto Tanoni, socio fundador del artillero Tecnao S.R.L., explicó a Portal Patagónico que “aún hoy -a tres años de una reactivación sin precedentes en el sector- estamos transportando el 70% de lo que se transportaba en el año 72. Todavía no hemos llegado siquiera al nivel de construcción de aquella época”.
El último censo que arrojó números favorables de la actividad fue el Censo Nacional Económico (CNE) realizado por el INDEC en 1984. Según esta entidad, la industria naval argentina contaba con un total de 326 empresas (entre astilleros, talleres y navalpartistas), una cifra que aún hoy no ha sido alcanzada. Por ello se considera a 1984 como el último año de auge en la construcción de embarcaciones “Made in Argentina”. Para 1987 todo comenzaría a ir cuesta abajo.

Una Industria “sensible”
Construir un buque demanda un proceso prolongado que a veces puede llegar al año. Como explicó Roberto Tanoni, ingeniero naval y socio fundador del astillero Tecnao S.R.L.: “esta es una actividad atípica. Acá no podés disminuir la producción un 10 o un 20% y seguir en el negocio. Por cada obra que entra uno destina un promedio de 20 a 40 mil horas hombre de trabajo neto (…) Si el trabajo merma o sube irregularmente no podés mantener un plantel estable de obreros, lo cual es básico en esta actividad (…) De hecho creo que nunca hubo una continuidad de construcción en el país (…) Es una actividad de coyuntura”.

En el transcurso de su producción, un astillero debe realizar grandes desembolsos de dinero: el pago mensual de la mano de obra y los insumos que requiere para iniciar un proyecto. En general, como los buques son bienes de capital de gran valor unitario, su costo suele superar el capital total con el que cuenta el astillero que construirá la embarcación. Esta es una de las principales razones por la cual los Bancos Privados y las diversas financieras no se involucran en proyectos navales, ya que no tienen manera de obtener una garantía que sirva de respaldo frente al monto final de la inversión. Según Roberto Tanoni, “los bancos prefieren negocios menos riesgosos (…) Presentan problemas de garantías y seguros, pero el problema de fondo es que temen arriesgarse con un negocio que desconocen”. Esto suele resolverse por dos vías: 1) lo más común es que el armador (o sea el que encarga la construcción) aporte de a poco el dinero que demanda la obra; 2) que consigan una parte por medio de préstamos financieros y fideicomisos y el resto de sus propios activos.
Otra característica de esta industria es que opera en un mercado en el cual la demanda se produce antes que la oferta. Es decir que primero surge la necesidad de un armador que quiere construir y después se pone en movimiento los mecanismos necesarios para satisfacer esa demanda. Esto impide que se pueda crear una producción seriada, lo cual convierte a esta actividad en una industria de elaboración artesanal y única. De hecho, los dos astilleros consultados por Portal Patagónico (Tecnao S.R.L. y UniDelta S.A.) coincidieron en que “nunca hicieron un barco igual a otro”.

La era del naufragio
A comienzos del ´90 no era difícil predecir que la industria naval terminaría como el Titanic. El sector se vio acorralado por diversas coyunturas adversas que, en conjunto, produjeron la peor crisis que atravesó la actividad a lo largo de su historia. Roberto Tanoni explica que “luego de un parate de más de 8 años, muchas empresas quebraron. Los barcos quedaron arrumbados y en muchos casos se destruyeron al punto de ser imposible su recupero (…) Tengo 40 años en la actividad naval, de los cuales siempre han sido años en decadencia”. Los diferentes censos y estadísticas parecen darle la razón. Según el Censo Nacional Económico (CNE) realizado por el INDEC en 1984, la industria naval contaba con 326 empresas. Para el censo de 1993 quedaban 301 (un 8% menos), para 2004 se registraban -según datos de la FINA- alrededor de 200, un 39% menos. Igualmente, de esas 200, sólo 100 eran astilleros (40 del sector pesado y 60 del liviano). En total, de 1993 a 2001, FINA confirma que hubo un derrumbe en la construcción naval que ascendió al 76%.
Los principales factores del desastre fueron: por un lado la caída de los precios relativos y de la competitividad internacional del país gracias a la convertibilidad, es decir: elevados costos y márgenes mínimos de ganancia; y por otro la promulgación de los decretos 1772/91 y 1493/92 de la era Menemista. El primero disponía el cese provisorio de bandera para los buques y artefactos navales, lo que ocasionó lo que se conoce como “utilización de bandera de conveniencia” (cada armador utiliza la bandera de la nación que le conviene para evitar leyes y restricciones del país en el que opera). El segundo ordenó la creación del Registro de Buques y Artefactos Navales Extranjeros, que permitía el arrendamiento de buques extranjeros a casco desnudo (lo que se conoce en la jerga de la actividad como el charteo de embarcaciones) con destino a todo tipo de actividades. Esto le asestó un duro golpe a los astilleros, que de por sí habían sufrido una reducción en la demanda de sus productos. En 1997, cuando caducó la normativa, el Poder Ejecutivo la prorrogó a través del decreto 343. Finalmente la misma siguió en vigencia, por una u otra vía, hasta fines de 2003. En un lapso de 12 años la marina mercante argentina se redujo de 149 unidades en 1991 a 66 en 2003 como consecuencia directa de estas medidas (Fuente: CEP, año 2004).

Otro factor fue el cierre del Fondo de la Marina Mercante. El entonces presidente de La Nación, Carlos Saúl Menem ordenó por decreto 2687/93 (año 1993) la disolución del mencionado fondo. El mismo había sido creado con el objetivo de otorgar créditos a armadores privados nacionales para la construcción de buques en astilleros argentinos. Si bien era cierto que se detectaba en el organismo el incumplimiento de la devolución de los préstamos, no deja de ser verdad que el mismo posibilitó la construcción de numerosos proyectos navales.
Como en la mayoría de los astilleros que supieron atravesar la crisis, “la subsistencia de Tecnao S.R.L. se debió en gran parte a las reparaciones y a una prudencia extrema” comenta Roberto Tanoni cuando rememora aquellos años difíciles, dónde construir era un sueño y reparar un milagro.

Un cambio de marea
A principios de 2002 quedaban pocas esperanzas para el sector. La Carrera de Ingeniería Naval estaba a punto de desaparecer de las universidades nacionales (UBA y UTN); ya no quedaba mano de obra especializada –los obreros navales tuvieron que migrar hacia otros sectores de la industria, especialmente la construcción y la industria metalúrgica-; y los pocos astilleros que permanecían en actividad sobrevivían de las reparaciones, con un mínimo de empleados. Y de pronto, la marea cambió.
Los últimos estudios económicos sobre el sector, la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y los socios de los astilleros (Unidelta S.A. y Tecnao S.R.L.), coinciden en que las causas de este cambio fueron: Por un lado el fin de la convertibilidad (enero de 2002) y la llegada de la devaluación, la cuál creo la posibilidad de contar nuevamente con precios competitivos a nivel internacional; y por otro, en el plano legislativo, el decreto 1010/04 que además de derogar los decretos (1772/91, 2094/93 y 2733/93), buscó estimular la construcción naval en Argentina a través de la creación de una línea específica de financiación, el “Leasing Naval”.
Si bien la Ley 25.230 había derogado en 1999 los decretos 1493/92 y 343/97 (que posibilitaron la importación y el registro de buques usados provenientes del exterior como si fueran de bandera nacional), los que renovaron sus permisos gozaron de ese régimen hasta 2003, ya que los mismos caducaban cada 4 años. Esto generó una demora en la recuperación de la industria, que igualmente comenzó a repuntar de a poco a partir de 2002, con la llegada de la devaluación. Según datos del CEP: “En 2002 la producción registró un crecimiento del 28% con respecto a 2001, mientras que la productividad aumentó un 46,2%”. A partir de ahí la recuperación fue sostenida. El informe del CEP agrega que “los datos de 2003 fueron positivos, ya que ambas variables evidenciaron aumentos del 49,6% y del 26% respectivamente”.

A toda marcha
Si bien la Industria se encaminaba hacia una recuperación visible y sostenida, aún no era acompañada por una política concreta por parte del Estado.  Según explicó Roberto Tanoni, ingeniero y socio fundador del astillero Tecnao S.R.L., la industria naval “es una actividad de mucha coyuntura, necesita protección por parte del Estado (…) Debería tener, entre otras cosas un Fondo de Desempleo como el que tiene la construcción”. El Fondo de Desempleo aún no existe, pero sí se concretó en 2004, con la firma del Decreto 1010/04 (presidencia Kirchner), una política especifica para el sector.
En primer lugar se derogó el decreto menemista (1772/91) que permitía la utilización de “banderas de conveniencia”. También se estableció el trato de Bandera Nacional para todos los buques arrendados a casco desnudo bajo el régimen de importación temporaria impulsado en los ´90. Por otro lado autorizó la importación de insumos, partes y/o componentes que no sean producidos dentro del MERCOSUR sin pago de aranceles, lo cual posibilitó que los astilleros argentinos pudieran bajar sus costos y aumentar sus márgenes de rentabilidad. Además, estableció la creación de dos instrumentos de financiación para el sector: el Nación Leasing (resultado de un acuerdo entre el Banco Nación, el Nación Leasing S.A. y el Ministerio de Planificación Federal); y el Leasing Naval PyME. El primero destinó un total de 740 millones de pesos para el sector, mientras que el segundo destinó 16,3. Lo cual significó un nuevo capítulo en la reactivación, ya que los astilleros no contaban con un órgano específico de financiación desde el cierre del Fondo de la Marina Mercante, en 1993 (disuelto a través del decreto 2687/93).
Si bien hasta el momento se han registrado escasas construcciones por esta vía, los astilleros argentinos esperan que se agilicen los mecanismos para que el Leasing Naval sean una realidad posible y cotidiana. Según aseguró Roberto Tanoni: “a través de la Federación (en referencia a FINA) estamos haciendo incansables esfuerzos para lograr cristalizar este proyecto (…) Esto es lo que nos falta y realmente creo que si logramos que esto se consolide, la Industria Naval va a tomar un empuje superior”.  Por otro lado Lucio Noel, del astillero Unidelta S.A., nos confirma esta realidad con una frase breve, pero contundente: “Estamos esperando. Cuando salga, no nos para nadie”.
Mientras tanto la principal fuente de financiamiento de las empresas navales (según datos del CEP) ha sido la utilización de capitales propios y el cobro por adelantado de las embarcaciones; mientras que la utilización de préstamos o financiaciones no llega a representar al 20% del total.
A pesar de todo, los astilleros argentinos se encuentran a toda máquina. “Estamos atravesando uno de los mejores momentos del astillero. Tenemos 3 proyectos de construcción y dos que ya están en marcha. Actualmente tenemos alrededor de 100 personas trabajando constantemente, algo que no se daba desde hace mucho tiempo” afirma Lucio Noel mientras muestra en su PC lo que es el diseño digital de una embarcación. A pocos kilómetros río abajo, a lo largo de un brazo del río Lujan, Roberto Tanoni comenta algo similar: “Tecnao está a pleno. Al punto que tenemos embarcaciones pedidas que recién podremos empezar a construir a fin de año. Hay 4 o 5 proyectos realmente muy importantes. Puedo decir con seguridad que ya tenemos ocupada la capacidad máxima de construcción de Tecnao para todo el 2007, lo cual no sucede hace muchos años”. De a poco la Industria va encontrando las soluciones adecuadas y la manera de aprovechar la ola. Lo cierto es que Argentina ha vuelto a navegar.

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